25 мая, пятница | Последнее обновление — 00:59 | vz.ru
Читайте также     
Интервью / Политика
Интервью / Общество
Интервью / Экономика
Интервью / Культура
Интервью / Спорт
| Взлетел!Первый полет российского истребителя пятого поколения прошел успешно
После трех лет ожидания, трех дней бурного волнения всей «авиационной общественности» самолет, о котором знали все, но который мало кто видел, наконец-то оказался в воздухе. Утром в пятницу на аэродроме КнААПО Дземги в Комсомольске-на-Амуре в 11.24 по местному времени совершил первый полет новейший российский истребитель пятого поколения Т-50-1, созданный в КБ им. Сухого. Завершен важнейший этап в развитии самого технически сложного проекта в новейшей истории РФ. Сообщение о том, что новая машина совершит первый полет в течение ближайшей недели, появилось на ленте «Интерфакса» еще в субботу, 23 января. «Главное – машина в воздухе. Необычная, красивая, не похожая на американские аналоги» Сразу после этого в различных интернет-комьюнити разгорелась настоящая охота за российским «невидимкой». И не только на местных: на форуме неофициального сайта индийских вооруженных сил Bharat-Rakshak бурление страстей тоже наблюдалось нешуточное. Кстати, там было высказано предположение о том, что НАТО присвоит российскому истребителю кодовое обозначение Firefox (все советские и российские истребители получают на Западе кодовые имена, начинающиеся на «F» – «Fighter»).
«Энтузиасты авиации» отслеживали динамику наличия свободных мест в гостиницах Комсомольска-на-Амуре, смотрели за перемещением Ту-134, на котором обычно совершает перелеты Михаил Погосян, за перемещениями самого Погосяна. Кстати, в среду самолет улетел в Комсомольск без него – сам Михаил Погосян в четверг днем был замечен в коридорах Белого дома. Тем не менее достоверно известно, что полетный лист был подписан еще 27-го числа.
Следует отметить повышенные меры безопасности, окружавшие уже готовое изделие. В том, что фотографии этой машины до сих пор не появились ни в прессе, ни во Всемирной сети, конечно, есть большая заслуга служб режима и прочих «компетентных органов».
Впрочем, это и элемент рекламной кампании «Сухого»: незачем прежде времени давать повод «пикейным жилетам», многие из которых имеют доступ к СМИ и пользуются определенным авторитетом, сравнивать облик нашей машины и американских «одноклассников».
Но показательная деталь: «неофициальные» фотоизображения в хорошем качестве этого самолета и его натурных макетов существовали, и кое-кому, включая российских журналистов, они были продемонстрированы. У некоторых эти изображения хранились на жестких дисках и иных носителях, но ни один из владельцев фото так и не опубликовал, хотя теперь это можно сделать безопасно и анонимно, не опасаясь репрессий.
Люди сами, сознательно сохраняли то, что государство считает тайной, а отнюдь не из-за страха перед Лаврентием Палычем и «кровавой гэбней».
Есть тут и элемент неких суеверий, присущих авиаторам всего мира: не фотографироваться перед первым вылетом, не совершать такие полеты по понедельникам, до касания земли не объявлять непричастным имени пилота-испытателя. Позднее стало известно, что полет происходил под управлением летчика-испытателя Сергея Богдана.
Кстати, и отсутствие на аэродроме начальства самого высокого уровня и первых лиц тоже укладывается в эти традиции, хотя никакой мистики тут нет: меньше начальства – меньше нервозности. Даже первым лицам страны самолет покажут несколько позже, по некоторым сведениям, в апреле.
Примечательно, что перед вылетом самолет был окрашен (кстати, это одна из причин переноса полета на пятницу) – вид самолета без защитного покрытия может довольно много поведать специалисту о материалах, применяемых в конструкции планера.
Напомним, что начало летных испытаний Т-50 неоднократно переносили. Сначала речь шла о 2008 годе, потом – о конце 2009-го, наконец – о начале нынешнего. В конце концов руководители «Сухого» и военные стали ограничиваться туманной фразой типа: «Торопиться с полетами нет необходимости. Самолет поднимется в воздух, когда будет готов». В авиационных кругах поговаривали, что задержка главным образом связана с доводкой принципиально новой системы автоматического управления двигателем.
Испытательный полет, проведенный в середине прошлой недели на подмосковном аэродроме в Жуковском на летающей лаборатории Су-27М, без сомнения, был связан с отработкой этой системы, по слухам – с настройкой программного обеспечения. Пресс-служба НПО «Сатурн» тогда сообщила, что 45-минутный полет прошел успешно, замечаний по работе двигателя нет, получено заключение на первый вылет самолета пятого поколения.
Говоря о «пятом поколении» боевых самолетов, невозможно не коснуться «квалифицирующих признаков», позволяющих отнести к нему ту или иную машину. Таковых несколько, причем среди специалистов нет единого мнения о том, какой из них является основополагающим. Более того, многие из них присущи также самолетам четвертого и усовершенствованного четвертого поколений, а некоторые – даже третьему поколению. Таким образом, само определение самолета пятого поколения становится довольно расплывчатым.
На самом деле все признаки можно разбить не две группы: требования к бортовому радиоэлектронному оборудованию (БРЭО), требования к летно-техническим и тактико-техническим характеристикам. Обязательным требованием к БРЭО пятого поколения является мощный радар, способный работать как по воздушным целям, так и «по земле», причем в последнем случае – в режиме картографирования поверхности. Желательно при этом, чтобы в режиме «земля» ширина обзора была возможно более широкой. В идеале радиолокационный комплекс такого истребителя должен давать также информацию и о тактической обстановке в задней полусфере – последнее реализовано в американском F-22A Raptor. Армия и вооружение
Реализация таких требований возможна в полной мере только с применением станций с фазированной антенной решеткой (ФАР) и электронным сканированием. ФАР представляет собой плоскую или объемную панель с расположенными на ней излучателями. Поскольку для качания луча (сканирования) не используются механические приводы, перенос луча с одного направления на другое осуществляется практически мгновенно, что позволяет радару точнее контролировать текущее положение целей, причем – нескольких десятков сразу.
Антенны радара должны быть разнесены по всему планеру самолета, что малореально для классической станции с механическим сканированием. Так, по некоторым сведениям, антенны обзора поверхности на ПАК ФА расположены в передней кромке крыла, что обеспечивает обзор на 180 градусов по маршруту полета и 270 – по горизонту.
До недавнего времени радарами с ФАР обладали два самолета: российский тяжелый перехватчик МиГ-31 и американский стратегический бомбардировщик В-1В – оба весьма специализированные по задачам и относятся к поколению 3+. Из машин четвертого и усовершенствованного четвертого поколений это Су-35 и французский Dassault Rafale. F-22 и F-35 оснащены такими станциями по определению.
Судя по первым картинкам в выпусках новостей, Т-50 оснащен радаром со смешанным типом сканирования – электронно-механическим: об этом свидетельствует конический носовой обтекатель. Луч формируется электронным способом, качание луча в секторе обзора – так же, а доворот в тот или иной сектор осуществляется механически, поворотом антенной решетки.
Второе непременное требование – система обмена данными о тактической обстановке в масштабе реального времени (сетецентричность). То есть каждый пилот в любой момент должен располагать всей полнотой данных о тактической обстановке, вне зависимости от того, собраны они бортовыми системами его самолета или получены по боевой сети от других источников. Отчасти такая система реализована на МиГ-31, в полной мере – на шведском JAS-39, Rafale и ограниченно (на данном этапе) – на EF-2000 Typhoone.
Еще одна особенность, вытекающая из соображений скрытности, – большое количество пассивных датчиков сбора информации, которые не выдают себя излучением: прежде всего, инфракрасных и оптических. В этом направлении Россия является одним из мировых лидеров: интегрированными оптическими пеленгаторами оснащены все отечественные истребители четвертого поколения, тогда как на Западе сравнимые по характеристикам устройства более распространены в варианте подвесного контейнера, а встроенные пеленгаторы имеют лишь машины 4+.
Среди требований к летным характеристикам указывается сверхзвуковая скорость в крейсерском полете, причем – на бесфорсажном режиме работы двигателей. Самолеты, способные длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость полета, существуют с 1960-х годов: это SR-71 и МиГ-25, но этот режим для них доступен только со включенным форсажем. На определенных высотах на бесфорсажном режиме на сверхзвук выходит МиГ-31 (правда, без подвески и с выработанным топливом), утверждается, что Су-35 – единственный из четвертого поколения также на это способен. Но для пятого поколения сверхзвук должен стать основным режимом. Реализация этого условия позволяет самолету быстрее добраться до места боя. «Люди сами, сознательно сохраняли то, что государство считает тайной, а отнюдь не из-за страха перед Лаврентием Палычем и «кровавой гэбней» Следующее требование связано с предыдущим: сверхманевренность на дозвуковых скоростях и повышенная маневренность на сверхзвуковых. Четкого определения сверхманевренности не существует, считается, что это возможность совершать устойчивый полет на скоростях, близких к скорости срыва, и возможность совершать неустановившиеся маневры, которые, в отличие от обычных петель и бочек, связаны с резким переломом траектории полета. Такая способность позволяет быстро направить нос истребителя в сторону противника для осуществления прицеливания и пуска. Безусловно, такая способность полезна при атаке малоскоростных и высокоманевренных целей (вертолетов, БПЛА). Советские конструкторы (и только они!) подошли к этому уже на МиГ-29 и Су-27, но в полной мере свойство сверхманевренности в четвертом поколении будет реализовано на Су-35, которые оснащаются двигателями с управляемым вектором тяги.
Т-50 обладает этим свойством от рождения, что сказалось на аэродинамике самолета, оснащенного двумя цельноповоротными килями и очень сложным крылом со множеством отклоняемых поверхностей, позволяющим сохранять управляемость на закритических режимах.
Высокую маневренность на сверхзвуке обеспечивает крыло малого удлинения, до некоторой степени – компромисс между противоречивыми требованиями сверхманевренности и сверхзвука. Собственно, на сверхзвуковом режиме маневренности, сравнимой со сверхзвуковой, добиться невозможно – любой энергичный маневр на таких скоростях вызывает перегрузку, близкую к предельной для человека – 10g. Тем самым запас маневра на сверхзвуке позволяет истребителю занять более выгодную позицию перед боем.
Еще одно непременное требование к пятому поколению – малозаметность. О пассивных датчиках уже было сказано. К другим мерам по обеспечению этого требования относится конструкция планера особой формы, которая не отражает сигнал радара, а рассеивает его в разных направлениях. В результате самолеты-«невидимки», как правило, получаются угловатыми, рубленых форм: эта тенденция прослеживается от самого первого «стелса», появившегося еще в середине 1960-х, – SR-71, через F-117, напоминавший скорее граненый стакан, чем самолет, к F-22 и F-35. Популярные материалы Надо отметить, что конструкторы Т-50 от этой тенденции отошли. Эффективная рассеивающая площадь поверхности этого самолета составляет, по сведениям источников, близких к КБ, порядка 0,5 кв. м (т. е. для радара самолет «виден» как квадратный лист металла такой площади), что больше, чем у американских аналогов. Увы, конический обтекатель и плоская ФАР не позволяют снизить этот параметр. В нашей стране идея о незаметности в ущерб ЛТХ как-то не прижилась. Тем не менее это – невидимка. Основное вооружение самолета, которое вместе с узлами подвески создает на экране вражеского радара четкую отметку, убрано в четыре грузоотсека, в каждом из которых можно разместить или по четыре ракеты Р-73, или по паре РВВ-АЕ, Х-31, корректируемых авиабомб КАБ-500, или по одной КАБ-1500, причем два «быстрых» (с коротким временем срабатывания) грузоотсека под ракеты воздушного боя Р-73 находятся в крыле. Несомненно, что самолеты будут покрыты радиопоглощающими материалами, разработка которых в РФ ведется с 1970-х.
К сожалению, на момент написания заметки отсутствуют многие технические подробности, сообщить которые могут только представители КБ. Как ожидается, официальный пресс-релиз появится позже – днем. Поэтому в полной мере сравнить новый самолет с западными аналогами пока не представляется возможным. Но главное – машина в воздухе. Необычная, красивая, не похожая на американские аналоги.
СЮЖЕТРоссийский истребитель пятого поколения29.1.2010 Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 впервые поднялся в воздух Подробности 29.1.2010 Газета ВЗГЛЯД оценила характеристики самого технически сложного проекта в новейшей истории России Подробности 12.2.2010 ПАК ФА совершил второй полет, причем в новом облике Подробности 13.02.2010 Состоялсятретий полет Подробности
|
Редакция |
