Андрей Громов: Ломать и строить

Лужков делает работу Каспарова. Активное дорожное строительство московских властей – идеальная реализация новой технологии оранжевой революции в России.

Где-то чуть более года назад, когда уже стало ясно, что всепобеждающая сила технологии оранжевой революции оказалась сильно преувеличена и в России ее схему реализовать никак не получится – один умный человек заметил, что за 10 миллионов он бы легко и быстро подготовил условия для этой самой революции.

Деньги же он собирался потратить следующим образом: 5 миллионов украсть, а на остальные 5 миллионов мотивировать чиновников московской мэрии и работников дорожно-строительных фирм чтобы они начали одновременно строить развязки, ремонтировать мосты и рыть туннели на ключевых трассах города.

«Надо совсем немного в трех-четырех ключевых местах перекопать – и всё, город встал намертво»

«Надо совсем немного: в трех-четырех ключевых местах перекопать – и всё, город встал намертво. Люди стоят в пробках часами, звереют, злятся, раздражаются на всех вокруг. Далее осталось только направить их гнев на главных виновников (тут хорошо бы по городу плакатиков развешать про гений Путина и его великую заботу о москвичах) – власть, и вот в Москве уже революционная ситуация, десятки тысяч несогласных, обозленных, лишенных перспектив человеческой жизни в городе. А главное, ведь уже ничего не отыграешь назад – нет такой политтехнологии, чтобы пробки рассасывать».

Выслушав всё, другой мой умный и понимающий приятель заметил, что нынешняя система московского хозяйствования устроена так, что можно и все 10 миллионов украсть – они и без всякой мотивации со стороны всю эту прекрасную технологию реализуют.

Собственно, так оно и произошло. Давно затеянная грандиозная реконструкция Ленинградки на неопределенное время практически закрыла въезд в город сразу по двум направлениям: Ленинградскому и Волоколамскому.

Картина мертвой пробки, растянутой на десятки километров Ленинградского шоссе, – это уже не нечто экстраординарное, а элемент повседневной жизни (такси уже стараются не принимают утренние вызовы в Шереметьево – никто из водителей не хочет возвращаться в город в течение нескольких часов).

Но этого показалось мало – началось строительство развязки на Белорусской, и теперь встала уже Тверская. Решающий же удар по Москве решено было нанести в районе другого вокзала – Рижского. Неожиданно началась реконструкция Крестовского моста, в результате чего движение по Ярославскому шоссе оказалось окончательно парализованным, а весь северо-восток отрезан от города. В поисках путей объезда люди бросились кто в поперечные улицы и переулки, кто на кольца – и все они, разумеется, также намертво встали.

Город в последние дни в часы пик (которые теперь растянулись с 18 до как минимум 22 часов) превращается буквально в ад. Машины толкутся в мертвых пробках, водители звереют, злятся, выезжают на перекрестки и встречку, еще критичнее усугубляя ситуацию. А тут еще погоды стоят на редкость мерзкие, вокруг темно, сыро и безысходно.

И над всем этим пространством раздражения и безысходности возвышаются щиты: «План Путина – будущее России». Тут даже не надо никаких врагов Отечества и злобных технологов оранжевых революций, чтобы вопросы «а нужно ли такое будущее», «а не в результате ли этого плана я сейчас стою в безысходной пробке» и, конечно, сакраментальное «он-то, небось, в пробках не стоит» – сами собой родились в голове.

Люди уже привыкли к тому, что у них есть машины – они их сами заработали и сами отдают по ним не самые дешевые кредиты, а вот тот факт, что ездить и жить в единственном городе в стране, где можно прилично зарабатывать, становится невозможно – это как раз насущная реальность.

И ведь никто, никаких оранжевых (черных, серо-буро-малиновых) технологий не применял – всё это происходит в результате естественного развития хозяйственной системы города, где дорожное строительство – побочный результат основной деятельности хозяйственных субъектов – воровства. Путин с трибун съезда может сколько угодно призывать «контролировать траты средств на строительство дорог» и призывать бороться с воровством – сама система устроена так, что воровством является любое строительство само по себе.

Все в цепочке от разработчиков до исполнителей ориентированы на освоение как можно большего количества средств – все остальные задачи принципиально вторичны. А потому никого, по большому счету, не волнуют ни пробки, ни люди, в них стоящие – волнуют только заказы и возможности выполнить эти заказы с максимальным размахом.

Закреплен за фирмой N ремонт Крестовского моста – она сделает всё, чтобы начать его ремонт как можно скорее и получить на это как можно больше денег. А нужен ли, своевременен ли этот ремонт, а не начать ли сначала со строительства дублирующей транспортной артерии – эти вопросы не только решать, но и ставить некому. Они находятся вне парадигмы освоения средств.

Город в последние дни в часы пик (которые теперь растянулись с 18 до как минимум 22 часов) – превращается буквально в ад

Вот западные специалисты недоумевают: почему в Москве все средства тратятся на расширение трасс. Выглядит все очень здраво и благодетельно: чем шире дорога, тем больше машин она пропускает и тем меньше вероятность пробок (да и общие показатели площади дорог растут), однако на самом деле все ровно наоборот.

Во всех учебниках уже более 50 лет едва ли не в первых строках записан едва ли не основной закон этого строительства: при плотном движении двухполосная дорога на всем ее протяжении будет пропускать больше машин, чем четырехполосная дорога с сужением хотя бы в одном месте. В этом законе нет ничего сверхоригинального — об эффекте бутылочного горлышка известно из курса природоведенья за второй класс.

Основная масса пробок возникает как раз тогда, когда водители вынуждены перестраиваться, пропуская друг друга. Когда трасса свободна, в этом нет большой проблемы, но при плотном движении начинает работать эффект бутылочного горлышка.

Однако этот закон в российских условиях перекрывает другой, более действенный: дорожная компания, аффилированная с городскими властями, должна регулярно получать как можно более выгодные заказы на строительство. А самый эффективный тип таких заказов – расширение дорожного полотна.

Вот западные специалисты недоумевают, почему у нас дорожные работы ведутся намного дольше, чем в Европе, хотя в условиях плотного городского движения сжатые сроки должны быть значимым критерием при отборе исполнителей. Однако и тут ответ прост: чем дольше строишь, тем больше можно освоить денег. К тому же компании не могут себе позволить не получить выгодный заказ, даже если ресурсов выполнить все заказы у них нет. Пускать в систему кого-либо со стороны или сделать вход на этот рынок свободным – это значит разрушить ее основания.

Вот западные специалисты недоумевают по поводу пренебрежения другим основным законом городской транспортной инфраструктуры: в городе первична не скорость, а стабильность движения. Вот московские власти с маниакальной настойчивостью внедряют идеи бессветофорного движения. Эта концепция тоже выглядит привлекательно, и многие водители верят, что когда закончится весь этот ад строительства ленинградки – в городе станет легче ездить… Нет, не станет.

Бессветофорное движение хорошо там, где главное – обеспечить скорость: оно идеально для магистральных трасс, связывающих города. Там, где транспортные потоки легко всасываются в разнообразные дороги и магистрали, где строительство ведется в открытом пространстве и где нет никаких помех для того, чтобы продуманно строить развязки и развороты, делать удобные съезды и заезды.

В городе принципиально ограниченное пространство, а городские магистрали призваны не только связывать определенные пункты, но в первую очередь связывать друг с другом сеть дорог. Если машина, чтобы повернуть направо, должна проехать несколько километров прямо, проехать развязку и вернуться назад – то всё это время она создает дополнительный трафик.

Если от точки А до точки Б автомобиль может проехать 5 км, но из-за отсутствия поворотов на магистральной трассе едет 10, то трафик только от этого возрастает в два раза. При этом вся нагрузка избыточного трафика идет на развязки – и без того самое слабое место городской дорожной системы (к тому же у нас их еще строят каким-то специально извращенным образом, вопреки всем законам и здравому смыслу).

Всю эту скучную теорию, впрочем, можно легко опустить. Просто стоит взглянуть, как функционируют у нас уже имеющиеся две бессветофорные трассы: Третье транспортное кольцо и МКАД. Обе эти современные многополосные магистрали большую часть времени стоят намертво. Бессветофорная Ленинградка обречена той же участи.

В общем, очевидно, что все нынешние страдания москвичей в пробках из-за масштабных дорожных работ не окупятся будущим высвобождением. Когда строительные работы закончатся – лучше не станет. И тут, опять же, нет ничьей злой оранжевой воли: просто дороги строят не затем, чтобы москвичи перестали стоять в пробках, а затем, чтобы у компаний N, NN и прочих были регулярные выгодные заказы.

Чтобы нормализовать движение в Москве, нужно сделать несколько сотен мелких усовершенствований – там перенести светофор, там отрегулировать его, там сделать небольшой мостик, там маленький туннель. Но всё это кропотливая работа, не обещающая многомиллиардных трат, а потому никому решительно не интересна. Зато огромные туннели и масштабные развязки под бессветофорное движение – может, и бесполезны для городского движения, зато для системы оптимальны.

Собственно на том и держится эта система, что до людей в пробках и вообще до людей ей, собственно, и дела нет никакого. Она вообще никак с их интересами не пересекается. И тут уже впору задуматься о действии ключевого закона из совсем другого учебника: про власть и ее отношения с обществом.