Воровство у России стало символом краха украинского авиапрома

Новость об очередном аресте на Украине российских активов (в этот раз пострадал Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина) выглядит на первый взгляд проходной. Мало ли там уже наарестовывали? И тем не менее она из числа  событий, в которые можно смотреть как в Омут памяти Дамблдора: множество воспоминаний, позволяющих постичь истину.

Что откуда взялось

Начнем с того, что именно арестовали, потому что даже тут путаница. Как утверждает украинская генпрокуратура, арестовали некую «типичную конструкцию» пассажирского самолета Ан-140-100. Может возникнуть ощущение, что это какие-то чертежи, техдокументация. Но то ли заявление было кривое, то ли перевод… Хорошо, что есть СБУ, которая четко сказала: арестовали самолет, принадлежащий компании «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Он был передан госпредприятию «Антонов» для испытаний, настройки и последующего возвращения в Россию.

Что за самолет такой? Был такой самолет – Ан-140. Грузопассажирский, разрабатывался в Киеве (АНТК «Антонов»), делался в Харькове (Харьковский авиазавод, ХАЗ). Выпустить успели немного, всего 35 штук. Это уже закат украинского авиапрома – если уместно называть этим словом его медленное умирание после 1991 года.

Делали Ан-140 в качестве замены устаревшим Ан-24 и Ан-26. Но, как видно по объемам производства, слово «замена» в данном случае – слишком громкое. Учитывая, что Ан-24 и Ан-26 успели в свое время выпустить почти по 1400 штук. К слову, они на то время были еще вполне неплохи. Тот же Ан-26 модернизировали из военного транспортника в Ан-26-100 (пассажирский самолет). «Антонов» делал проект, харьковчане модернизировали и обновленные Аны активно использовались российскими авиакомпаниями.

Но в те времена еще верилось в общее будущее российского и украинского авиастроения. Ан-140 и его пассажирская вариация Ан-140-100 вполне могли бы стать частью такого будущего.

Харьковский авиазавод в период с 1997 по 2005 год выпустил только 11 Ан-140, и больше их не производили. Но откуда тогда общее количество в 35 бортов? Все просто: самолеты по лицензионному соглашению (2003) собирали в Иране и на российском заводе «Авиакор» (Самара).

Ан-140-100 поступали в ВКС РФ и Морскую авиацию ВМФ РФ, а также в авиакомпанию «Якутия». Более того, в 2010 году «Аэрофлот» заявил о намерении закупить 25 Ан-140. Годом позже в «Авиакоре» заявили о планах выпустить до 70 самолетов в течение ближайших 10 лет. 15 из них должны были уйти в ВКС. То есть у самолета был прогнозированный рынок сбыта и перспективы. Собирались бы самолеты, конечно, в России. Но крыло и фюзеляж «Авиакор» по-прежнему заказывал бы в Харькове.

Заказы на украинский самолет от российских «Аэрофлота» и ВКС заставляют вспомнить подзабытый термин 2010 года – «Харьковские соглашения».

В соответствии с ними Россия продлевала сроки аренды базы ЧФ РФ в тогда еще украинском Крыму. Взамен Украина получала скидку на российский газ и целую россыпь заманчивых предложений – в основном для украинских машиностроителей (авиация, судостроение, энергетическое машиностроение). Все это известно и обсуждалось не раз.

Дальше – тоже все знают. Если же брать конкретно ХАЗ, то с 2014-го сотрудничество с «Авиакором» было разорвано. Что, в свою очередь, поставило крест на анонсированных заказах для «Аэрофлота» и ВКС. А также сильно осложнило выполнение более ранних заказов. Так, в 2017 году авиация Тихоокеанского флота получила Ан-140-100 – на два года позже, чем предусматривалось контрактом. К тому же это был первый Ан-140-100, выпущенный после разрыва кооперации с украинскими авиастроителями: с 2015 года программа производства по сути заморожена.

Рано хоронить

Но на самом деле теперь уже – была заморожена. В мае на заводе «Авиакор» заявили, что готовы выпускать Ан-140 снова – если российская промышленность освоит производство систем и компонентов, поставлявшихся Украиной. Пока же «Авиакор» участвует в других проектах: ВРС-44 «Ладога», SSJ-100 и МС-21.То есть, как видим, несмотря на почти 10-летнюю паузу, закапывать проект окончательно все-таки рано. Перспективы у самолетов Ан есть, даже и без Украины.

Не удастся перезапустить производство Ан-140-100? Есть и другие. Еще год назад были заявлены планы строительства 500 самолетов до 2030 года – для замещения лизинговых Boing'ов и Airbus'ов. Российским заводам работы хватит, как бы новые строить не пришлось.

На эту тему
• Для борьбы с беспилотниками создаются зенитные комплексы будущего
• На Украине национализировали активы «Ильюшина»
• Independent: В НАТО считают Россию «все еще очень сильной»

Что касается украинских коллег, то ни Ан-140, ни Ан-178, ни тем более «Мрию» они уже в обозримом будущем не построят. Сложно так вот сразу сказать, какая из задач сложнее: наладить серийное производство небольших самолетов (найдя под него устойчивые рынки) или же воссоздать гигантский и уникальный Ан-225. Обе сложнее. И нет, это не злорадство, а грустная констатация.

Свое уже не сделать – только украсть

В целом вся эта глупая пляска вокруг самолета – украинская незалежность в миниатюре. Тридцать лет, спрессованные в один новостной сюжет. Самая страшная ошибка, которую может совершить вдруг народившееся государство – перепутать два принципиально разных понимания свободы: свободы от и свободы для. Украинцы выбрали первую – и этот выбор обнулил им все стартовые бонусы 1991 года. Например, по открытым источникам, в 1991 году до 30 процентов мировых авиационных грузоперевозок осуществлялось самолетами марки «Антонов».

Штука ведь не в том, чтобы иметь КБ и авиазаводы, а также вузы, где готовят специалистов. Самолет еще нужно кому-то продать. Он должен быть кому-то и для чего-то нужен. До 2014 года, несмотря на многочисленные «но» в отношениях, у Украины было кому продавать свои Аны.

Теперь же единственная возможность для Украины заполучить Ан-140-100, когда-то спроектированный советскими конструкторами на территории УССР – это арестовать самолет, собранный в основном из украинских же комплектующих, но в России! Не говоря уж о том, что новые Ан-140-100, если и будут когда-нибудь пущены в серию, то тоже в России. Потому что в России есть для него рынок. Спрос. Деньги. Специалисты. Промышленность, наконец.

Украинцам же будет дешевле и проще перейти на что-то из серии «секонд-хенд» – дареное или в лизинг. Да и делать новые Аны в Харькове уже негде и некому.

Хотя, быть может, в случае возвращения Харькова в состав России – и это таки может быть в итоге исправлено.