1 октября в Сочи начнет свою работу международный транспортный форум «PRO//Движение.1520» – площадка для обсуждения актуальных вопросов развития железнодорожной отрасли. На мой взгляд, одним из таковых остается не теряющий актуальности с начала 90-х годов прошлого века вопрос нового Прейскуранта № 10-01.
Прейскурант – один из основных документов, влияющих на формирование доходов ОАО «РЖД» в условиях дефицита инвестиций.
Но при этом мы имеем ограничения в сколько-нибудь значимом изменении тарифной нагрузки на потребителей. Потенциал почти исчерпан. В этом заключается своеобразная революционная ситуация для Прейскуранта 10-01: «верхи (транспортники) не могут, низы (клиенты) не хотят».
Поэтому выход необходимо искать в изменении системы регулирования в целом.
Но сначала нужно ответить на вопрос: железнодорожный транспорт – это самостоятельная отрасль и автономный бизнес, или это «транспортный цех» отраслей экономики?
От него отмахиваются как от слишком теоретического. Но от него зависит выбор адекватной системы регулирования. Поэтому вернуться к этой развилке все же необходимо.
Согласно теории В. А. Геодакяна о «бинарно-сопряженных подсистемах», любая система является жизнеспособной, когда состоит из двух подсистем – консервативной, отвечающей за устойчивость, и оперативной, отвечающей за адаптацию к внешней среде и изменчивость. Таким путем идет Китай, где в системах управления спокойно уживаются и свободная экономика, и жесткие механизмы государственного регулирования. Только применяются они там, где это полезно.
Почему не применить этот научный и подтвержденный практикой «бинарный» подход на отечественном железнодорожном транспорте?
Есть клиенты из сырьевого сектора экономики, для которых железная дорога – это «транспортный цех». Есть клиенты из бизнес-сектора, для которых железная дорога вполне может быть полноценным бизнес-партнером. Они могут и должны иметь различные предложения по набору услуг и вполне способны платить за качественный сервис по договорным тарифам.
Поэтому правильный, на наш взгляд, ответ – железнодорожный транспорт одновременно и транспортный цех, и самостоятельный бизнес. Только для соответствующих сегментов экономики он играет разные роли.
Системы сбыта, ресурсного планирования, отраслевого и ценового регулирования и контроля должны быть «настроены» на совершенно различные потребности этих основных групп клиентов.
Сегмент «транспортного цеха»
Это консервативная группа клиентов – отрасли сырьевой промышленности и первичной переработки.
Первый блок целевой модели регулирования в этом сегменте – «что и куда везем» – связан с долгосрочным планированием объемов, направлений и технологии перевозок. Предъявлять требования к железнодорожной составляющей правильно только после долгосрочного производственного отраслевого планирования.
Второй блок параметров – «как везем». На этом этапе должно быть определено, какие ресурсы магистральной инфраструктуры, путевое развитие конкретных станций, типы и характеристики тягового подвижного состава, технология начально-конечных операций требуются для полного удовлетворения отраслевого спроса.
Наконец, ключевой блок «почем».
Здесь важно ответить на три последовательных вопроса: сколько должна стоить перевозка (себестоимость), сколько она может стоить (платежеспособный спрос), что делать с разницей этих двух параметров (перекрестное субсидирование и (или) субсидиарная политика).
Прейскурант № 10-01, с одной стороны, содержит стройный методологический аппарат отнесения затрат ОАО «РЖД» на тариф за единицу объема перевозок. С другой стороны, в нем же «зашиты» надстройки, связанные с применением коэффициентов по классам грузов и другим факторам платежеспособности. Два разных подхода в одном документе.
В результате мы не знаем, ни сколько должна стоить перевозка, ни объективных методов оценки платежеспособного спроса и самого уровня такого спроса в виде «справедливого» тарифа. Соответственно, есть или нет потери в доходах от осуществления государственного регулирования тарифов, невозможно доказать ни в правовом, ни в методическом смысле. Здесь, на наш взгляд, и располагается ключевая проблема.
Если методологическую базу Прейскуранта № 10-01 очистить от коэффициентов дифференциации и заложить актуальную расходную базу, то это и будет ответ на вопрос, сколько должна стоить перевозка. Сколько она может стоить – это задача динамического ценообразования, основанная на мониторинге транспортной составляющей в цене и соотношения ее с граничными параметрами. И метод «затраты +» здесь не нужен.
Основной вопрос – что делать с «вилкой» между себестоимостью и предельным тарифом. Ответ в субсидиарной политике, которую должны определять в том числе регуляторы.
Применение субсидиарных механизмов может осуществляться с учетом характера долгосрочных договоров. Если в пул договора входят маршруты перевозок как сырьевых, так и маржинальных грузов, то должно использоваться кросс-субсидирование.
Когда компенсаторные резервы перекрестного субсидирования исчерпываются – необходимо задействование бюджетных субсидиарных источников. Или изменение параметров транспортного заказа для исключения некомпенсируемых потерь в доходах.
При этом необходимо рассмотреть вопрос об обоснованности системы сбыта в этом сегменте. Насколько оправданно здесь в качестве услуги предлагать перевозку груза в вагоне и соответствующим образом тарифицировать ее. Не пора ли подумать о переходе с системы заключения нет-контрактов на систему гросс-контрактов?
Бизнес-сегмент
Основной характеристикой сегмента является взаимозаменямость услуг железнодорожного транспорта, то есть высокая конкуренция с автотранспортом, и изменчивость характеристик товарного рынка. Там нет возможности, но и необходимости стратегического прогнозирования. Поэтому система взаимодействия должна быть максимально лабильна и очищена от лишнего регулирования.
Здесь необходимо создание инфраструктуры рынка, в первую очередь информационной, в части предоставления клиентам быстрого дистанционного выбора из всего спектра предложения основных услуг и дополнительных опций. С учетом конкуренции с автотранспортом необходимо полностью дерегулировать тарифы.
