В связи с очередной российской катастрофой самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» общественное внимание с утроенной силой обратилось к теме возраста летающих в нашей стране самолетов. И тот факт, что самолету на момент трагедии было 23 с половиной года, многими рассматривается как чуть ли не доказанная причина крушения.
Надо не запрещать ввоз подержанной техники, а контролировать выполнение требования к подготовке персонала авиакомпаний
В очередной раз депутаты, средства массовой информации, блогеры и прочая далекая от авиационной отрасли общественность принялись пугать граждан возрастом самолетов. Причем, как это у нас водится, катастрофы используются для привлечения внимания к собственным персонам. Депутаты от КПРФ и ЛДПР, даже не пытаясь разобраться в сути вопроса, традиционно попросили всё ужесточить и всех посадить. Известный депутат и телеведущий Алексей Пушков обвинил во всем «либеральную экономику», что, в общем-то, не ново. Другой консерватор Максим Шевченко делал почти такие же заявления после волнений в Бирюлево. То есть каждый использует смерть людей в своих интересах, что, опять же, не ново.
Давайте же трезво взглянем на проблемы возраста флота российских авиакомпаний. По причине того, что в России авиационная промышленность фактически умерла ввиду своей неспособности произвести что-то конкурентоспособное, что нашло бы спрос, наши авиакомпании в массовом порядке стали закупать иностранную технику. Каждый это делал в меру своих финансовых возможностей и бизнес-стратегии. Конечно, взять в лизинг новый самолет с завода – это далеко не то же самое, что воздушное судно, которому больше десяти лет.
Лизинговые платежи будут существенно выше. Но, с другой стороны, как утверждают летчики и другие специалисты отрасли, не бывает старых самолетов, бывает плохое техническое обслуживание. Да, сейчас появилась тенденция более раннего ухода «на пенсию» гражданских самолетов. Это связано больше с экономической ситуацией в мире, а не с их техническим состоянием. Существует определенная граница рентабельности. Рост цен на керосин, а также постоянная работа производителей над снижением расхода топлива в новых авиалайнерах тоже способствуют этому процессу.
|
Но, опять же, весь вопрос в том, как самолет содержится. По аналогии с автомобилем у хорошего хозяина и 10-летняя машина находится в исправном состоянии, а у кого-то и двухлетняя еле ездит. Поэтому использовать только возраст флота как главный критерий надежности той или иной авиакомпании более чем некорректно. Но эти цифры очень хорошо воспринимаются мозгами рядового обывателя и, используя их, можно посеять фобии и предубеждения, чем сейчас активно занимаются СМИ и политики.
Просто для вашей информации. Среди пятерки главных российских авиакомпаний самый старый флот у «Трансаэро». Его средний возраст, согласно данным международного сайта airfleets.net – 16,2 года. Но при этом «Трансаэро», согласно данным международного агентства JACDEC, в рейтинге безопасности занимает 16-е место среди мировых авиакомпаний и шестое среди авиакомпаний Европы.
У других российских авиакомпаний, находящихся в первой пятерке по пассажиропотоку, флот моложе: Utair – 13,5 лет, ГТК «Россия» – 9,7 лет, S7 airlines (авиакомпания «Сибирь» вместе с ее дочерней авиакомпанией «Глобус») – 9,4 года. Лидером в категории самый молодой флот, как и следовало ожидать, является «Аэрофлот» с показателем 4,7 года. Некоторые могут подумать, что только у нас, да еще где-нибудь в странах Африки авиакомпании позволяют себе держать столь старые самолеты в коммерческой эксплуатации. Чтобы развеять этот миф, снова обратимся к статистике.
Средний возраст флота крупнейшей авиакомпании в мире американской Delta airlines – 17 лет! В ее парке находятся 1280 авиалайнеров различных модификаций, самые старые из них – «Дугласы», чей возраст более 21 года. Немецкий национальный перевозчик Lufthansa имеет среди прочих самолетов в своем флоте 31 Boeing 737-300/500, чей возраст перевалил за 22 года. И ничего, все эти самолеты прекрасно летают и не приносят столь значимым и всемирно известным авиакомпаниям репутационных проблем. Если посмотреть статистику, можно увидеть, что у большинства мировых авиакомпаний средний возраст самолетов примерно на уровне 12–13 лет. Подчеркиваю, средний возраст. Есть самолеты почти новые, а есть и значительно старше.
Так что будет лукавством утверждать, что только в России авиакомпании используют возрастную технику. Но мы же не слышим о массовых технических проблемах в Европе и в Америке. И все потому, что уровень подготовки пилотов и технического персонала там намного выше, чем у нас.
В России надо не запрещать ввоз подержанной техники, а контролировать выполнение требований к подготовке персонала авиакомпаний. А это в очередной раз наталкивает нас на вопрос слишком большого числа авиакомпаний в России. У Росавиации давно есть стратегия на сокращение авиаперевозчиков. Для нашего пассажиропотока (74 с небольшим миллиона пассажиров – это столько же, сколько за прошлый год перевезла одна авиакомпания Lufthansa) вполне будет достаточно 4-х общефедеральных и не более 5–7 крупных региональных авиакомпаний, которые смогут покрыть всю нынешнюю сеть авиаперевозок.
Если мы посмотрим на средний возраст техники в наших авиакомпаниях, то мы увидим, что самые старые самолеты – в маленьких региональных авиапредприятиях, которые до сих пор летают на очень старых самолетах (от 20 лет) еще советских годов выпуска. У этих авиакомпаний нет достаточных средств на обновление парка именно новыми самолетами.
Поэтому они либо выжимают всё, что осталось, из советской авиатехники, либо закупают сильно подержанные иномарки, которые летали в странах, где техническое обслуживание также вызывает много вопросов. Все же крупные авиакомпании взяли курс на серьезное обновление парка именно за счет новых самолетов, поступающих с заводов. Так что наша проблема не в возрасте, а в отношении к делу.
Источник: Трибуна Общественной Палаты
